همه چیز در مورد خودرو

zoomit.ir - شایان نژادشمسی: در عین وجود ورزش­‌های خطرناک و کشنده­‌ی بسیار، مسابقات اتومبیل­‌رانی، به‌خصوص مسابقات رالی و موتوکراس نه‌ چندان معروف، همچنان برجسته­‌ترین مسابقات مرگبار جهان محسوب می­‌شوند. سرعت رانندگان عموماً از ۴۰۰ کیلومتر بر ساعت تجاوز می‌­کند و این حد از سرعت در عین هیجان بالا، معمولاً چاشنی‌ برای رخداد یک فاجعه به شمار می­‌آید.

 با وجود تجهیزات ایمنی پیشرفته­‌ی امروزی، این مسابقات در هیچ سالی زندگی افراد شرکت­‌کننده در آن را تضمین نمی­‌کند. در ادامه برای مشاهده­‌ی فهرستی از خطرناک‌ترین مسابقات اتومبیل­‌رانی تاریخ با زومیت همراه باشید.

۱۰. مسابقه‌­ی پاریس – مادرید ۱۹۰۳

هم­‌زمان، با ظهور خودروها، مسابقات اتومبیل­‌رانی نیز پدید آمدند و مسابقه­‌ی استقامت پاریس تا مادرید در سال ۱۹۰۳ ازجمله‌ی بدترین گونه‌های این مسابقات بوده است. ۲۱۶ وسیله‌­ی نقلیه و ۵۹ موتورسیکلت، کار خود را از شهر ورسای فرانسه آغاز کردند و طولی نکشید تا فاجعه‌ی بزرگی رخ دهد. تماشاگران آگاهی لازم را از خطرهای جدی­‌ که ممکن بود در طی این مسابقات تهدیدشان کند، نداشتند و اطراف زمین مسابقه مملو از جمعیت بود. مسابقه‌دهندگان ۷۰ کیلومتر بیشتر از شهر پاریس فاصله نگرفته بودند که زنی مورد اصابت یکی از خودروها قرار گرفت و کشته شد.

 یکی از شرکت‌کنندگان به نام چارلز جاروت بعدها نوشت که تماشاچیان این مسابقه به معنای واقعی دیوانه و بی‌­پروا بودند و عملاً خودشان را در مسیر گلوله قرار می­‌دادند تا شخم زده شوند و نابود شوند؛ اما این تازه ابتدای کار بود. ترکیب خطرناکی از رانندگان بی­‌تجربه و خودروهای نامطمئن موجب ایجاد تصادفات متعددی شد. چندین راننده با برخورد خودروی آن‌ها به درخت، کشته شدند، درحالی‌که باقی آن‌ها هنگام چپ کردن خودرو و آتش گرفتن آن، جان باختند.

 نرخ بسیار زیاد این تصادفات موجب توقف مسابقه، پیش از رسیدن به اسپانیا شد و دولت فرانسه که نگران افزایش تعداد جان‌باختگان این مسابقه بود، دستور داد تا خودروها توسط گاری و اسب به پاریس برگردانده شوند. حداقل ۸ نفر در این مسابقه جان باختند (اگرچه به نظر می‌رسد تعداد کشته­‌شدگان بیش از این مقدار باشد) که بعدها رسانه‌ها از آن به‌عنوان مسابقه­‌ی مرگ یادکردند.

حادثه­‌ی مرگبار

در این مسابقه، تصادفات مرگ­بار و فجیع متعددی برای رانندگان و تماشاچیان رخ داد اما مشهورترین و مهم‌ترین آن­‌ها، پیشتاز مسابقه با نام مارسل رنو، پایه‌گذار شرکت رنو بود که پس از طی مسافتی، در حادثه‌­ای جان خود را از دست داد.

۹. مسابقات موتور درام

در دهه‌ی ۱۹۳۰، این نوع از مسابقات در ایالات‌متحده بسیار پرطرفدار بود. بعدها این مسابقات را که درون زمین بیضی‌شکل انجام می­‌گرفت، نسکار نامیدند. این مسابقه درون زمین کوچکی با تخته‌های چوبی که زاویه‌ی ۶۰ درجه با راستای افق داشت، برگزار می‌شد. این شیب زمین موجب افزایش سرعت خودروها تا حد غیرقابل­‌کنترلی می‌شد و همین موضوع احتمال تصادفات فاجعه‌بار را افزایش می­‌داد.

 سرعت فوق‌العاده خطرناک بالای ۱۹۰ کیلومتر بر ساعت به معنای تضمینی بودن رخداد تصادف بود و اکثر خودروها، کنترل خود را از دست داده از دیواره­‌ی مسیر مسابقه خارج‌شده و با پرتاب شدن به سمت جایگاه‌­ها باعث کشته شدن تماشاچیان می‌شدند.

 بالاخره روزنامه‌ها برای تهیه گزارش‌ درباره‌ی نرخ شدید مرگ‌ و میر این ورزش دست‌به‌قلم شدند -چندین مسابقه‌دهنده معمولاً در مسیر یک مسابقه ساده کشته می‌شدند- و این مسابقه را "درام مرگ" نامیدند. این گزارش‌ها، به همراه هزینه­‌های زیادی که لازم بود خرج تعمیر مسیر مسابقه شود، موجب تعلیق این نوع از ورزش شد، اما نه پیش از آن‌ که مانع گرفتن جان بسیاری از رانندگان شود.

حادثه­‌ی مرگبار

یکی از مشهورترین حوادث این مسابقات، در رقابت موتورسواران در شهر آتلانتیک ایالت نیوجرسی رخ داد. موتورسواری با نام ادی هاشا در حال رقابت برای صدرنشینی بود که کنترل موتور خود را از دست داده و به دیواره‌­ی مسیر برخورد کرد و چهار پسری را که مشغول تماشای مسابقه از پشت فنس­‌ها بودند، به کام مرگ فرستاد و چندین تماشاچی دیگر نیز مجروح شدند. خود هاشا پس از پرت شدن از موتورش به داخل جایگاه تماشاچیان، جان خود را از دست داد.

۸. مسابقات میل میلیا

پس از فاجعه­‌ی مسابقه­‌ی پاریس به مادرید، مسابقات استقامت جاده برای چندین سال لغو شده بود. مسابقه­‌ی میل میگلیا، با طول هزاران کیلومتر برای اولین بار در کشور ایتالیا در سال ۱۹۲۷ رقم خورد و مجدداً پای این نوع از مسابقات به صحنه­‌ی رقابت­‌ها باز شد. این مسابقه شامل خودروهایی با قدرت بالا –که در میان آن‌ها اولین خودروهای مسابقه‌ی طراحی‌شده توسط شرکت­‌های پورشه، آلفارومئو و فراری حضور داشتند- بود که جاده­‌ی میان شهرهای برسیا تا رم را نابود می‌کردند. علاوه بر شناسایی سریع‌ترین خودروها و بهترین رانندگان جهان، مسابقه‌ی میل میگلیا به دلیل تصادفات وحشتناکش نیز زبانزد است. 

در سال ۱۹۳۸، بنیتو موسولینی، این مسابقه را به دلیل تصادفات فاجعه‌بار و مرگ تماشاچیانش، به تعلیق درآورد، اما مجدداً به شکل دیگری در سال‌های جنگ جهانی دوم آغاز به کار کرد که همچنان به شهرت خود در بی­‌محابایی شرکت‌کنندگان ادامه داد. در یکی از حوادث معروف، راننده­‌ی آلمانی با نام هانس هرمان به همراه دستیارش به ریل قطاری با مانع پایین نزدیک شدند و در حیرت تماشاچیان از زیر مانع عبور کرده و به دلیل گیرکردن بالای خودرو به مانع، قطار با سرعت بالایی به آن‌ها برخورد کرد و خودروی آن‌ها به پرواز درآمد.

حادثه­‌ی مرگبار

مسابقات میل میگلیا در سال ۱۹۵۷ با گرفتن جان ۱۲ نفر، به‌طور غم‌انگیزی ممنوع شد و به پایان رسید. راننده‌­ی فراری با نام آلفونسو دپورتاگو در جایگاه سوم قرار داشت که ناگهان لاستیک خودرواش ترکید و موجب پرت شدن او به سمت جمعیتی از تماشاچیان در جایگاه شد. این مسابقات در حدود ۲۵ سال از صحنه­‌ی رقابت­‌ها حذف شد و در سال ۱۹۸۲ با زمین مسابقه­‌ی ایمن‌­تر به صحنه‌ی رقابت­‌ها بازگشت تا نوستالژی مسابقات قدیمی اتومبیل‌رانی سال‌های ۱۹۲۷ تا ۱۹۵۷، مجدداً احیا شود.

۷. باخا ۱۰۰۰

یکی از مشهورترین مسابقات رالی در جهان، مسابقات آفرود باخا ۱۰۰۰ است که هرساله در شبه‌جزیره‌ی خشک باخا در جنوب کالیفرنیا برگزار می‌شود. مسابقه‌دهندگان امکان راندن هر وسیله‌ای ازجمله کامیون، ماشین­‌های رالی، موتور و ATV ها را دارند. تنها هدف این مسابقه اول شدن در زمین‌های سنگی و خشک است. علاوه بر خطرات عادی مسابقات رالی در جاده‌های دورافتاده، پیچ‌های خطرناک و ازکارافتادن تجهیزات خودرو، مسابقه­‌ی باخا ۱۰۰۰ ویژگی‌های خطرناک دیگری در قالب نابود کردن زمین مسابقه دارد. 

به دلیل آن­که حضور عموم در این مسابقه آزاد است، معمولاً تماشاچیان تله‌هایی در اطراف زمین مسابقه برای منحرف کردن مسیر خودروها قرار می­‌دهند. این خراب کردن موجب رخداد حوادث خطرناکی می‌­شود. وقتی راننده از روبه­‌رو شدن با موانع سر راه خود آگاه نیست با سرعت بالایی به این تله‌ها نزدیک شده و تصادفات مرگباری رخ می‌دهد.

جرائمی که از مسابقه خطرناک‌تر است

مسابقه‌­ی باخا ۱۰۰۰ تاکنون تصادفات بسیاری را به چشم دیده است، اما این روزها خطرناک­‌ترین جنبه­‌ی این مسابقه می‌تواند سطح بالای جرائمی باشد که در داخل و خارج مسیر مسابقه رخ می‌دهد. یکی از عجیب‌ترین موارد که در مسابقه سال ۲۰۰۷ رخ داد متلاشی شدن بالگردی در نزدیکی مسیر مسابقه بود که موجب مرگ چندین نفر شد. مشخص شد یکی از کشته‌شدگان جز افراد سطح بالای مافیای مواد مخدر مکزیک است و چندی بعد در اقدام عجیب دیگری، گروهی از افراد مسلح به سردخانه‌ی محلی حمله کرده و با دزدیدن جنازه­‌ی این فرد، باعث کشته شدن دو افسر پلیس در این جریان شدند.

۶. مسابقات ماکائو GP

مسابقات ماکائو GP چین یکی از بزرگ‌ترین سری مسابقات اتومبیل­‌رانی است که در ماه نوامبر هر سال برگزار می‌شود. همه­‌ی وسایل نقلیه از موتورسیکلت گرفته تا خودروهای سفری و ماشین‌های فرمول ۳ امکان شرکت در این رقابت‌ها را دارند. مسیر این مسابقات، که در خیابان‌های شهر بنا شده است، طراحی خاصی دارد و به دلیل پیچ‌های تنگ و مسیرهای دراز آن، (سرعت ماشین‌ها تا ۲۶۰ کیلومتر بر ساعت می‌رسد) یکی از پر چالش­‌ترین و مرگبارترین مسابقات دنیا شناخته می­‌شود.

 مسیر مسابقه در ماکائو به طرز غیرمعمولی باریک است و دیواره‌های فولادی در اطراف این مسیر، مانعی برای چرخ‌ها محسوب می‌شوند. تنها یک سال طول کشید تا ماکائو شمار مرگ‌ومیر ناشی از تصادف موتورسوار در مسابقه سال ۱۹۶۷ را جمع­‌آوری کند. این مسیر به علت رخداد بدترین تصادفات موتور مشهور شد. درنتیجه، موتورسواران و رانندگانی که به ماکائو می‌آیند آن را به چشم یکی از مسیرهای کشنده می­‌بینند.

بدترین تصادف

در طی این سالیان، مسابقات ماکائو تصادفات فاجعه‌بار زیادی را به چشم دیده است اما یکی از آن‌ها غیرمعمول‌ترین تصادفی بود که در خارج ‌از مسیر مسابقه رخ داد. در سال ۱۹۹۳ آندلی چان، عضو انجمن تیم نه‌چندان شناخته‌شده‌ی "جرائم سه‌­گانه"، در حال رقابت در مسیر یکی از مسابقات بود. پس‌ از آن‌که ماشین او به دلیل داشتن قطعات غیرقانونی رد صلاحیت شد، چان و مکانیک خودرویش پس از برگشت به هتل توسط رقبایشان، به ضرب گلوله از پا درآمدند.

zoomit.ir - مالک قلی پور: اگر به کشوری بروید که مردم خودروهایشان را در جهتی که انتظارش را ندارید برانند، کاملاً گیج خواهید شد. حقیقتا هم عجیب است. عجیب تر از آن دلیلی است پشت این قضیه نهفته است. برای اطلاع از دلایل تفاوت جهت جاده‌های کشورهای مختلف، این مطلب را بخوانید.

امروزه حدود ۷۵ درصد جمعیت دنیا در سمت راست جاده رانندگی می‌کنند. به طوری که وقتی شما منطقه‌ای را ببینید که اینگونه نیست، استرس شما را فرا می‌گیرد. عادت کردن به این نحوه‌ی رانندگی  که جای خود را دارد. به گفته‌ی نیویورک تایمز وقتی که کشور ساموا جهت رانندگی را تغییر داد، در این کشور دو روز تعطیلات ملی اعلام شد تا مردم به نحوه جدید رانندگی عادت کنند.

اما در زمانی که ترافیک جاده ها را انسان‌ها و ارابه ها تشکیل می‌دادند، اکثراً مردم در سمت چپ حرکت می‌کردند. دلایلی که آن‌ها را به سمت چپ می‌کشاند از پیروزی در نبرد های سوار بر اسب تا نحوه شمشیر زنی متفاوت بود.

شلاق‌های اسب در روم باستان

در روم باستان، مردم اسب‌های خود را در سمت چپ مسیرها حرکت می‌دادند. دلیل این کار هم به خاطر حفظ احترام دیگران بود. اما چگونه؟

بنا به گفته نشنال جئوگرافیک ۸۵ درصد مردم متمدن روم راست دست بودند. در نتیجه اکثراً دهانه اسب را با دست راست و شلاق را در دست چپ خود می گرفتند. در نتیجه اگر آن‌ها در سمت راست جاده ها حرکت می‌کردند، همیشه هنگام شلاق زدن به جای اسب، سواری را که از مقابل می‌آید ضربه می‌زدند.

نقطه ضعف این انتخاب جهت حرکت، به راست دست بودن آن‌ها بر می‌گردد. چرا که به راحتی می‌توان ارابه ران را با شمشیر یا وسیله دیگر از سمت راست مورد حمله قرار داد. به هر حال این انتخاب آن‌ها یک شمشیر دو لبه بود که در کنار حفظ احترام دیگران، آسیب‌پذیری در حمله به راننده ارابه را بالا می‌برد.

تسخیر با دست راست!

تاریخ پر است از نبرد و در ادامه این نبردها فتح و تسخیر سرزمین های مختلف. اینطور که معلوم است این تسخیرها گاهی جهت رانندگی ملتی را تغییر داده‌اند. ناپلئون بناپارت فرانسوی البته یکی از پشتیبانان نظریه رانندگی در سمت راست جاده تاریخ است.

به روایت مجله تایم، پیش از انقلاب فرانسه، اشراف در سمت چپ جاده حرکت می‌کردند و دهقان‌ها را مجبور می‌کردند در سمت راست حرکت کنند. اما در گیر و دار انقلاب که شرایط برای اشراف زادگان خطرناک شده بود، آن‌ها نیز به سمت راست جاده مهاجرت کردند تا خود را جزوی از مردم عادی جلوه دهند. بعدها ناپلئون این نحوه راندن را با لشکرکشی خود به روسیه، سوییس و آلمان به این نقاط صادر کرد.

به گواه مجله تایم، حتی مردم آمریکا نیز در برهه‌ای اهل رانندگی در سمت چپ بوده‌اند. در ابتدای دوران استعمار آمریکا، جهت حرکت در جاده ها نیز همانند موارد دیگر از کشور بریتانیا به آمریکا آمد. در انتهای قرن ۱۸ ام، جهت رانندگی همانند دیگر سوغات استعمار در آمریکا تغییر کرد و رانندگان صندلی خود را به سمت چپ خودرو بردند. این امر زمانی تبدیل به یک عادت عمومی شد که هنری فورد خودرو خود را که فرمان آن در سمت چپ قرار داشت به تولید انبوه رساند و اکثر مردم از آن استفاده کردند و در نتیجه به رانندگی در آن جهت عادت کردند. سپس در ابتدای قرن ۲۰ام، حضور صندلی راننده در سمت راست خودرو نیز در استانداردها لحاظ شد. لازم به ذکر است که امروزه در فرانسه مردم در سمت راست جاده رانندگی می کنند.

شمشیر سامورایی!

باز هم مساله احترام و در این حالت خاص، احترام به جان دیگران عامل تغییر جهت رانندگی است. کاملاً مشخص نیست که جهت رانندگی که امروزه در ژاپن متداول گردیده است از کجا منشاء می گیرد. به هر حال، گفته می‌شود که سامورایی ها شمشیر خود را در سمت چپ بدن خود حمل می‌کردند و از آنجایی که نمی خواستند همیشه در حال حرکت شمشیرشان به سواران دیگر برخورد کند، سمت چپ جاده می راندند.

مدت‌ها بعد از سامورایی‌های اسب سوار، بریتانیایی ها برای ژاپن خط آهنی ساختند که در سمت چپ حرکت می کرد. به گفته‌ی بی‌بی‌سی همین اقدام شروع گسترش عادت رانندگی در سمت راست بود. اما باز هم حضور کشور خارجی باعث شد که در سال ۱۹۴۵، آمریکایی ها که به ناحیه اکیناوا آمده بودند، به نوعی مردم را مجبور کردند که در سمت راست جاده ها برانند. البته چند دهه بعد در سال ۱۹۷۸ مردم به همان نحوه رانندگی قدیمی بازگشتند. مردم ژاپن هنوز هم در سراسر کشور خود در سمت چپ جاده رانندگی می‌کنند. به این ترتیب شما می‌توانید با خیال راحت در سفرهایتان به ژاپن شمشیر سامورایی خود را به کمر بسته و مطمئن باشید که کسی را آزار نخواهید داد!

2017 Bugatti Chiron

 باوجود 1500 اسب بخار در پشت صندلی‌های عقب، بوگاتی شیرون برای جابجایی رکورد حداکثر سرعت دنیای خودرو در دهه‌ی آینده طراحی‌شده است…اینجا ده نکته‌ای وجود دارد که ممکن است شما درباره‌ی شیرون جدید ندانید.

زبان فرانسوی شما چطور است؟

آن‌هایی که در بخش اخبار ورزشی کار می‌کنند ممکن است شیرون را "کایرون” خطاب کنند. اما درواقع تلفظ صحیح همین "شیرون” ترجیحاً با لهجه‌ی غلیظ فرانسوی است. این خودرو به پاس راننده‌ی افسانه‌ای بوگاتی یعنی آقای لوئیس شیرون به این نام مزین شده است.

شیک و کاربردی

شاید برای کسانی که تا آمدن ویرون از بوگاتی آگاهی چندانی نداشتند این مورد قدری شگفت‌آور باشد اما این خودروساز فرانسوی تاریخی طولانی و جالب دارد. بااینکه شما تشابهات بصری زیادی را بین شیرون و ویرون می‌بینید اما شیرون به‌طور مؤثری به آینده توجه دارد و ویژگی‌های بصری گذشته را با آینده ترکیب کرده است. برای نمونه به خط نقره‌ی جلا داده‌شده‌ی C شکل نگاه کنید، این خط به نمای نیمرخ شیرون تسلط دارد. این خط تقلیدی از بوگاتی تایپ 57SC آتلانتیک دهه‌ی 30 است.

صحبت از نقره‌ی جلا داده‌شده است…

نشان بوگاتی که بر روی جلوپنجره‌ی شیرون نقش بسته از نقره‌ی واقعی لعاب داده‌شده با دست ‌ساخته شده و برای کمپانی مادر یعنی فولکس‌واگن 550 دلار آب‌خورده است.

ما 0.02 درصد هستیم!

این نشان 550 دلاری تنها 0.02 درصد از قیمت تخمینی 2.7 میلیون دلاری شیرون را تشکیل می‌دهد! طبق گفته‌ی بوگاتی، یک خریدار متوسط شیرون صاحب 42 خودرو، یک جت، یک قایق، سه بالگرد و 4 خانه است.

می‌رود که واقعاً سریع باشد

بوگاتی هنوز درباره‌ی حداکثر سرعت شیرون فروتن و خاضع است اما شبیه‌سازی‌های رایانه‌ای پیشنهاد می‌کنند که حداکثر سرعت این خودرو حداقل 442.5 کیلومتر بر ساعت خواهد بود، 11 کیلومتر بر ساعت سریع‌تر از ویرون سوپر اسپورت و 8 کیلومتر بر ساعت سریع‌تر از هنسی ونوم جی تی.

اما خیلی سریع نه…

بوگاتی حداکثر سرعت خودروهای مشتریان را به 420 کیلومتر بر ساعت محدود کرده است. حداکثر سرعت واقعی شیرون می‌تواند توسط تکنسین‌های کارخانه و پس از بالانس فوق دقیق چرخ‌ها و لاستیک‌ها و برخی حسگرهای اضافی شکسته شود.

قدرت بیشتر!

برای این سرعت 420 کیلومتر بر ساعت، شیرون قطعاً به پیشرانه‌ای عظیم نیاز دارد. شیرون توسط یک پیشرانه‌ی به‌روز شده 8 لیتری،4 توربویی 16 سیلندر متعلق به ویرون نیرورسانی می‌شود. زیر کاپوت شیرون، این پیشرانه‌ی عظیم 1500 اسب بخار قدرت و 1165 lb-ft گشتاور تولید می‌کند و نیرو از طریق گیربکس 7 سرعته با کلاچ دوبل به هر چهارچرخ انتقال می‌یابد.

شما هرگز نمودار داینوی شبیه این را ندیده‌اید

اکثر نمودارهای داینو، منحنی‌های قدرت و گشتاور صعودی هستند که به‌طور آرام در طول محور Y و X افزایش می‌یابند. اما درباره شیرون اوضاع متفاوت است. منحنی گشتاور بوگاتی در دور موتور 2000 به‌طور وحشتناکی در طول محور Y صعود می‌کند و پس‌ازآن تا محدوده‌ی دور موتور 6700 تخت باقی می‌ماند و منحنی قدرت شیرون شبیه خط قدرت است و موشک‌وار تا دور موتور 6700 بالا می‌رود.

حشره‌ی بزرگ می‌تواند دریفت کند

ویرون یک گزینه‌ی بد برای عبور از راه‌های کانیون بود. به‌عنوان نتیجه، مهندسان بوگاتی توجه ویژه‌ای به هندلینگ شیرون داشته‌اند و هایپرکار جدید را به فرمان الکتریکی جدید، دامپرهای جدید و لاستیک‌های دست‌ساز میشلین پایلوت اسپورت کاپ مجهز کرده‌اند. بله ما تضمین می‌کنیم که شیرون جدید می‌تواند دریفت کند

دمیدن هوای گرم

شیرون از فوت کوزه‌گری جدید برای خارج کردن گازهای اگزوز استفاده می‌کند. اگرچه به نظر می‌رسد که شیرون تنها 4 خروجی اگزوز دارد، اما باید گفت که این خودرو درواقع 6 خروجی تیتانیومی اگزوز دارد.4 تا از آن‌ها در مرکز قرار دارند و دوتای دیگر به طرفین چپ و راست خودرو متمایل شده‌اند که به دیفیوزر عقب شیرون کمک می‌کنند تا در سرعت‌های بالا نیروی داون فورس را افزایش دهد.

هفته نامه تجارت فردا - امین آزاد: شرکت مرسدس بنز بعد از توافق هسته‌ای اولین شرکتی بود که با شرکت‌های ایرانی تفاهمنامه امضا کرد، حتی خیلی زودتر از شرکت‌های فرانسوی.شاید به دلیل پیشینه خوب روابط ایران با آلمان، یا پروژه‌های عمرانی موفق آنها در زمان رضاشاه یا عشق به رگ و ریشه مشترک آریایی سبب شده مردم ایران هیچ خودرویی را به اندازه خودروهای آلمانی دوست نداشته باشند. البته تکنولوژی بالا، طراحی ساده و زیبا و کیفیت عالی هم در این میل بی‌تاثیر نیست. 

با این همه صنعت خودرو ایران و آلمان حتی پیش از انقلاب هم به غیر از مرسدس بنز در بخش سنگین هیچ رابطه بنیادی با هم نداشتند. اما چرا؟یکسری دلیل آن را باز کار انگلیسی‌ها می‌دانند حتی زمانی که فولکس‌واگن قورباغه‌ای می‌توانست بهترین انتخاب برای ایران باشد، برادران خیامی به سمت شرکت نه‌چندان معروف روتس برای تولید پیکان رفتند. پارس‌خودرو هم حیاط خلوت خودروهای آمریکایی بود و سایپا هم آن روزگار، جولانگاه خودروهای فرانسوی رنو و پژو محسوب می‌شد. 

بعد از انقلاب هم با اینکه پای شرکت‌های آمریکایی و انگلیسی قطع شد و فرانسوی‌ها و تا حدی هم کره‌ای‌ها و ژاپنی‌ها جای خالی به وجود آمده را پر کردند ولی باز هم صنعت خودرو آلمان به غیر از همان فعالیت در زمینه خودروهای سنگین و چند فعالیت نیم‌بند فولکس‌واگن با کرمان خودرو چندان روی خوشی به صنعت خودرو ایران نشان نداد. البته یک جرقه میان ایران‌خودرو و بنز برای تولید خودروهای سواری زده شد که با آمدن دولت احمدی‌نژاد آن جرقه کوچک هم روشن نشده، خاموش شد.

اما دلیل این فاصله چیست؟ تا پیش از انقلاب به‌درستی معلوم نیست چرا رابطه محکمی میان صنعت خودرو ایران و آلمان شکل نگرفته بود. شاید جدی‌ترین تئوری همان تئوری شک‌بر‌انگیز کار انگلیسی‌ها باشد اما پس از انقلاب، آلمانی‌ها که به شدت در سرمایه‌گذاری محافظه‌کار هستند و تابع سیاست آمریکا، حاضر به حضور در بازار ایران نشدند. برای آلمانی‌ها بازار آمریکا مهم است و حاضر نیستند به راحتی مشمول تحریم‌های داخلی آمریکا شوند. از طرف دیگر آلمانی‌ها برای سرمایه‌گذاری نیاز به مطالعه دقیق و بستر مناسب سرمایه‌گذاری دارند. آنها به شدت از سرمایه‌گذاری در اقتصادهای مشکل‌دار و غیر‌شفاف فراری هستند این خصوصیت سرمایه‌گذاری هم بعد از جنگ جهانی دوم وارد سیاست اقتصادی آلمان‌ها شده است.

تجربه جنگ‌های جهانی خیلی چیزها را برای آلمانی‌ها تغییر داده است، اگر زمانی بود که با سیاست‌های تمامیت‌خواهانه کشورهای استعمارگری مانند انگلیس مقابله می‌کردند امروز دیگر چنین سیاستی ندارند و بسیار محافظه‌کار شده‌اند.نکته مهم دیگر این است که مطالعات این شرکت‌ها روی بازار ایران کمی آنها را مایوس کرده است.هم‌اکنون فولکس‌واگن که بزرگ‌ترین خودروساز آلمان است گرم مذاکرات گسترده‌ای با طرف‌هایی در ایران برای تولید خودرو است اما بررسی‌های آنها نشان می‌دهد خودروهایشان در ایران آنقدر گران درخواهد آمد که توان رقابت با دیگر محصولات را نخواهند داشت.

بازار ایران هم‌اکنون نیاز به خودروهای زیر 50 میلیون تومان دارد. این خودروها می‌توانند در تیراژ چند صد هزار دستگاهی تولید شوند. اگر قیمت خودرویی از 70 میلیون تومان بیشتر شود امکان تیراژ بالا و داخلی‌سازی کم می‌شود و این عامل سبب می‌شود تولید اقتصادی و سرمایه‌گذاری به‌صرفه نباشد. ارزان‌ترین خودروهای آلمانی هم از این نظر گران هستند. فولکس پولو که خودرویی در اندازه پژو 206 است در بدون آپشن‌ترین مدل هم‌اکنون 12 هزار یورو قیمت دارد. این بدان معنی است که اگر این خودرو در ایران تولید شود در بهترین حالت حدود 60 میلیون تومان تمام می‌شود.

فولکس پولو

این موضوع در کنار شفاف نبودن اقتصاد ایران و محافظه‌کار بودن آلمانی‌ها برای سرمایه‌گذاری از مشکلات ورود و سرمایه‌گذاری صنعت خودرو آلمان در ایران است.با این همه شرکت مرسدس بنز بعد از توافق هسته‌ای اولین شرکتی بود که با شرکت‌های ایرانی تفاهمنامه امضا کرد. حتی خیلی زودتر از شرکت‌های فرانسوی این شرکت امید دارد در زمینه خودروهای سنگین و تولید محدود خودروهای سواری کلاس C و E بتواند بازار ایران و خاورمیانه را پوشش دهد. البته این برنامه‌ها ریشه در تاریخ همکاری صنعت خودرو ایران با مرسدس بنز دارد.

تاریخچه مرسدس بنز در ایران

برخلاف تصور اکثر مردم ایران که فکر می‌کنند با تولید پیکان ایران‌خودرو جان گرفته، این شرکت با تولید بنز پا به عرصه ظهور گذاشته است. در ایران‌خودرو قبل از آنکه خبری از تولید پیکان باشد در سال 1342 اتوبوس 302 مرسدس بنز را مونتاژ می‌کرد. در کنار ایران‌خودرو هم شرکت خاور، کامیون بنز را تولید می‌کرد.

سال‌ها بود که گفته می‌شد ایران بخشی از سهام بنز را پیش از انقلاب خریده است و پس از انقلاب بنز به جای سهامش چهار هزار ماشین پلیس به ایران داده اما در حقیقت این‌گونه نبوده است. پیش از انقلاب، و در دهه 70 میلادی با بروز بحران مالی در غرب، بنز با مشکل مواجه می‌شود و رو به ورشکستگی می‌رود. 

در این شرایط دولت ایران سعی می‌کند 30 درصد از سهام بنز آلمان را بخرد. با این کار مدیریت شرکت مرسدس بنز در اختیار ایران قرار می‌گرفت اما دولت آلمان برای جلوگیری از این موضوع خود اقدام به خرید سهام مرسدس بنز می‌کند تا مالکیت این شرکت از دست آلمان‌ها خارج نشود. البته پس از این اتفاق محمدرضا پهلوی با پول ملت ایران بخشی از سهام بنز را برای خانواده‌اش می‌خرد. شاه ایران در اواخر حکمرانی‌اش مدل معروف کلاس G را که شاسی‌بلندی متوسط است برای ارتش ایران سفارش می‌دهد. شرکت بنز بنا به درخواست شاه ایران شروع به طراحی این مدل می‌کند که انقلاب رخ می‌دهد. مرسدس بنز هم مدل G را به جای ارتش ایران تحویل نیروهای ناتو می‌دهد.

 البته پس از انقلاب مرسدس بنز همچنان همکاری خود را با ایران ادامه می‌دهد. این شرکت تنها در جنگ تحمیلی به مدت دو ماه و آن هم به صورت موقت دفترش را در تهران تعطیل می‌کند. کامیون‌های تولیدی این شرکت یکی از اصلی‌ترین وسایل حمل نیرو در سال‌های جنگ تحمیلی بوده است؛ خودروهایی که به صورت مستقیم یا غیرمستقیم از بنز آلمان تامین شده بود. اوج تعامل مرسدس بنز به دو دوره تاریخی در ایران بازمی‌گردد که یکی پیش از انقلاب و دیگری طی هشت سال دولت اصلاحات است.

 پیش از انقلاب مرسدس بنز جدیدترین مدل‌هایش را در ایران تولید می‌کند و حتی برای افزایش سهم ساخت داخل، 30 درصد از سهام موتور‌سازی تبریز «ایدم» را می‌خرد. با این کار عملاً موتورهای بنز در ایران تولید و به بنز آلمان صادر می‌شدند. بنز قصد داشت با تولیدات ایران بازار قاره آسیا و بخشی از آفریقا را تامین کند. طی سال‌های 1376 تا 1384 بنز دوباره مدرن‌ترین محصولاتش را در ایران تولید می‌کند و برای تولید سواری مرسدس بنز کلاس E و C با شرکت ایران‌خودرو به توافق می‌رسد. این شرکت در سال 1382 برای فروش و خدمات پس از فروش بنزهای سواری شرکت ستاره ایران را که تمام سهامش در اختیار بنز آلمان بود، تاسیس می‌کند.

 با تولید مرسدس کلاس E در سال 1385 ساخت بنز سواری در ایران آغاز می‌شود. اما تولید کلاس C در ایران هیچ‌گاه عملی نمی‌شود. در سال 1386 با ایجاد تنش‌های سیاسی میان ایران و آلمان و همچنین بحث کاهش هزینه در دایملر بنز، دفتر این شرکت با تعدیل گسترده نیرو در ایران مواجه می‌شود و دو طبقه معروف برج سایه فروخته می‌شود. شرکت بنز در ادامه سهام ستاره ایران را در مقابل حدود یک میلیون دلار به ایران‌خودرو می‌فروشد و با این کار تولید سواری بنز در ایران کمرنگ و کمرنگ‌تر می‌شود. با بروز تنش میان دو کشور تولید کامیون‌هایی با ظرفیت بیشتر از 20 تن و سه محور در ایران متوقف می‌شود. 

پس از این اتفاق هر روز حضور بنز در ایران کمرنگ‌تر می‌شود تا آنکه «زچه» مدیرعامل بنز از فروش سهام بنز در شرکت ایدم تبریز خبر می‌دهد. او علت این کار را زیان‌ده بودن کارخانه عنوان می‌کند اما برخی کارشناسان کاهش روابط سیاسی را دلیل اصلی ماجرا می‌دانند. چند ماهی از این تصمیم نمی‌گذرد که فروش کامیون بنز به ایران از طرف بنز ممنوع می‌شود و پس از آن این شرکت به کارمندانش اعلام می‌کند تا پایان سال 2010 دفتر بنز در ایران برای همیشه بسته خواهد شد. 

جالب آنکه بزرگ‌ترین معامله بنز با ایران پیش از این تصمیم فروش 60 خودرو تشریفاتی بنز به ریاست جمهوری ایران بوده است. با تعطیلی دفتر بنز در ایران واردات مستقیم بنز سواری به ایران قطع می‌شود و بنز هم به ایران دیگر قطعه نمی‌فروشد و عملاً تمام خودروهای عمومی ایرانی مانند آمبولانس و خودروهای پلیس و آتش‌نشانی با مشکل خدمات پس از فروش مواجه می‌شوند. ایران‌خودرو دیزل بزرگ‌ترین شریک تجاری‌اش را هم از دست می‌دهد و تولید کامیون‌های مدرن بنز در این شرکت قطع می‌شود.

هم اکنون فولکس واگن که بزرگ‌ترین خودروساز آلمان است گرم مذاکرات گسترده‌ای با طر ف‌هایی در ایران برای تولید خودرو است اما بررسی‌های آنها نشان می‌دهد خودروهایشان در ایران آنقدر گران در‌خواهد آمد که توان رقابت با دیگر محصولات را نخواهد داشت.

سایه سیاست و فشارهای سیاسی همیشه در روابط بین مرسدس بنز و ایران دیده می‌شود. سایه فشارهای سیاسی چنان بود که مرسدس بنز که حتی در جنگ تحمیلی دفترش را در ایران تعطیل نکرده بود پس از 50 سال دفترش را در ایران تعطیل کند؛ دفتری که یکی از بزرگ‌ترین فروشندگان خودروهای رنگارنگ به دولت ایران بوده و حتی با سرمایه‌گذاری مستقیم کارخانه ساخت موتور بنز را در ایران راه‌اندازی کرده بود.

پس از این اتفاق شرکت ایران‌خودرو دیزل به دلیل قطع یک‌طرفه همکاری از سوی بنز از این شرکت شکایت می‌کند و این شرکت هم محکوم به پرداخت 150 میلیون یورو غرامت می‌شود اما سایه فشار سیاسی بر بنز چنان زیاد است که این شرکت حاضر به دادن این غرامت و از دست دادن بازار بزرگ ایران می‌شود.

پس از توافق هسته‌ای البته شرکت مرسدس بنز اولین شرکتی بود که به ایران بازگشت.

با اینکه شرکت‌های دیگر آلمانی بسیار محافظه‌کار برخورد می‌کنند اما شرکت مرسدس بنز بر‌خلاف دیگر شرکت‌های آلمانی حتی زودتر از شرکت‌های خودروسازی فرانسوی اندکی پس از برداشته شدن تحریم‌ها همکاری‌اش را با طرف ایرانی آغاز کرد.

اما چرا نگاه بنز با دیگر شرکت‌های آلمانی متفاوت است؟ شرکت بنز اولین شرکت آلمانی در صنعت خودرو ایران بود که در ایران برای تولید خودرو سرمایه‌گذاری مستقیم در شرکت ایدم کرده بود. این شرکت حتی اولین محصول برادران خیامی در ایران ناسیونال بود.

از طرفی مدیران این شرکت از نظر خانوادگی هم به ایران وابستگی فراوانی دارند، بسیاری از مدیران ارشد مرسدس بنز همسران ایرانی یا داماد ایرانی دارند علاوه بر این شناخت مدیران بنز به دلیل حضور بیش از نیم‌قرن در بازار و صنعت خودرو ایران بسیار بیشتر از دیگر شرکت‌های آلمانی است.

اما تفاهمنامه جدید میان ایران‌خودرو دیزل و دایملر آلمان صاحب مرسدس بنز چگونه است؟ بزرگ‌ترین حسن حضور دایملر آلمان در ایران تاسیس یک شرکت مشترک است. شرکت دایملر اعلام کرده است با دو شرکت ایران‌خودرو دیزل و گروه «ماموت» قراردادی امضا کرده که شرکت مشترکی تاسیس کنند و واحد تولید کامیون‌های بنز و قطعات قوای محرکه آنها را راه‌اندازی کنند.

البته در اطلاعیه ایران‌خودرو اشاره‌ای به گروه ماموت نشده است. آنگونه که پایگاه اطلاع‌رسانی ایران‌خودرو خبر داده دایملر به عنوان بزرگ‌ترین تولیدکننده کامیون در جهان و ایران‌خودرو که بزرگ‌ترین خودروساز خاورمیانه به شمار می‌آید، قصد دارند با تاسیس یک شرکت مشترک، از مزیت‌های نسبی یکدیگر استفاده کرده و ضمن تحکیم جایگاه خود، یک قطب تولید خودروهای تجاری در منطقه را ایجاد کنند. هلدینگ دایملر، مالک چندین شرکت تابعه و برند بزرگ خودروسازی همچون مرسدس بنز، مرسدس-آام‌گ و اسمارت با امضای یک تفاهمنامه، همکاری استراتژیک خود را برای ایجاد یک شرکت مشترک آغاز کردند.

شاید ترکیب گروه صنعتی ماموت که تجربه بسیار زیادی در ساخت کانتینر و همچنین ساخت کامیون‌های اسکانیا دارد با ایران‌خودرو دیزل که سابقه طولانی در زمینه تولید محصولات مرسدس بنز دارد سبب به وجود آمدن یک گروه بسیار قوی صنعتی در منطقه خاورمیانه برای تولید کامیون شود. گویا قصد ثانویه مرسدس بنز هم همین است که پس از بازار ایران نیاز خاورمیانه و کشورهای اطراف ایران را به کامیون با تولیدات این شرکت مشترک تامین کند.

شاید پس از سال‌ها ایران‌خودرو راه درست را انتخاب کرده و به جای تولید تحت لیسانس به سوی همکاری مشترک رفته که سبب جذب سرمایه‌گذاری و تکنولوژی به شکل صحیح آن می‌شود و می‌تواند یک گام صنعت خودرو ایران را به سمت جلو حرکت دهد.هاشم یکه‌زارع مدیرعامل ایران‌خودرو در این زمینه گفته است: گروه صنعتی ایران‌خودرو در دور جدید همکاری‌های بین‌المللی خود، رویکردی کاملاً متفاوت با گذشته در پیش گرفته و بر حضور و سرمایه‌گذاری مشترک طرف مقابل تاکید دارد.

او با بیان اینکه سرمشق گروه صنعتی ایران‌خودرو در همکاری‌های جدید، حفظ و ارتقای منافع ملی است، افزوده: دایملر و شرکت بنز سابقه قابل اعتنا و اتکایی در همکاری با گروه صنعتی ایران‌خودرو داشته‌اند که این امر می‌تواند در مسیر پیش روی این دو خودروساز راهگشا باشد. سرمایه‌گذاری مشترک برای تولید منطقه‌ای کامیون‌های مرسدس بنز و قطعات قوای محرکه، تاسیس شرکت مشترک فروش کامیون‌های مرسدس بنز و قطعات آنها در ایران و همچنین خرید بخشی از سهام شرکت محور خودرو در کنار ایدم توسط دایملر از جمله مواردی به شمار می‌رود که در این تفاهمنامه مورد توافق قرار گرفته است. علاوه بر این، دو طرف درصدد هستند سرمایه‌گذاری مشترکی برای فروش وسایل نقلیه تجاری و باری مرسدس داشته باشند. ضمن اینکه دایملر اعلام کرده برای تحقق این برنامه‌ها دفتر خود در تهران را در سه ماه نخست سال ۲۰۱۶ ایجاد می‌کند.

خودروساز آلمانی برای حوزه فروش و خدمات پس از فروش هم برنامه‌ریزی‌هایی انجام داده و اعلام کرده است: دایملر با امضای سند همکاری، در حال شروع فرآیندی برای ورود مجدد و فراگیر به بازار ایران است. نخستین کامیون‌های مرسدس بنز با نام‌های آکتروس (Actros) و آکسور (Axor) را می‌توان پیش از پایان سال در ایران تولید و عرضه کرد. ولفگانگ برنارد، عضو هیات مدیره دایملر آ.گ. نیز اظهار کرد: محصولات تجاری دایملر همیشه در ایران از محبوبیت برخوردار بوده است و در حال حاضر خودروهای تجاری از تقاضای بالایی در ایران برخوردار هستند. بنابراین پس از لغو تحریم‌های ایران، ما در حال برنامه‌ریزی برای از سرگیری سریع کسب و کارمان در این بازار هستیم. امضای تفاهمنامه با شریک تجاری‌مان در ایران، پیش‌نیاز مهمی برای از سرگیری سریع این کسب و کار است.

فولکس‌واگن

طی چند ماه اخیر مذاکرات فشرده فولکس‌واگن با طرف‌های ایرانی روی داده است. انریک بلتز سخنگوی فولکس‌واگن گفته است: ما در حال بررسی تحولات ایران هستیم و مذاکرات اولیه را نیز برای ورود به بازار ایران انجام داده‌ایم اما فعلاً تصمیم قطعی گرفته نشده است. ما منتظر آینده نزدیک هستیم تا گام‌های بیشتری برای حضور خود در بازار ایران بر‌داریم.

او در پاسخ به این سوال که گفته می‌شود شما قراردادی را برای تولید خودرو تیگوان با بم خودرو منعقد کرده‌اید، گفت: در حال مذاکره هستیم و من نمی‌توانم هیچ اطلاعاتی بیشتر از آنچه گفتم درباره شریک یا همکاری آینده خود درباره بازار ایران به شما در این مرحله بدهم. پیشتر برخی منابع در شرکت بم خودرو از آغاز همکاری با فولکس‌واگن خبر داده بودند. اولین محصول هم خودرو تیگوان اعلام شده بود.

برخی منابع خبری هم از مذاکراتی میان یکی ازخانواده‌هایی که بزرگ‌ترین واردکنندگان خودرو به ایران و واردکننده خودروهایی مانند کیاموتورز و هیوندای به ایران است با فولکس‌واگن برای واردات محصولات این خودروساز به ایران خبر داده بودند.

البته خبرهایی هم مبنی بر مذاکره فولکس‌واگن با ایران‌خودرو مطرح شده که سخنگوی فولکس‌واگن حاضر به تایید یا تکذیب آن نشد.

البته بعد از گذشت چند ماه مذاکره به نظر می‌رسد مذاکرات فولکس‌واگن با ایران‌خودرو به نتیجه نرسیده است.

با این همه اگر مذاکرات با یک یا چند شرکت ایرانی به نتیجه برسد کدام یک از محصولات فولکس‌واگن برای بازار ایران مناسب هستند؟

ارزان‌ترین مدل فولکس‌واگن مدل آپ است که در اروپا 8900 یورو قیمت دارد. این خودرو که هم‌اندازه پژو 206 است در صورت تولید قیمتی بیش از 50 میلیون تومان خواهد داشت.

آپ خودرویی است که در سال‌های ۲۰۱۱ در براتیسلاوا و اسلواکی تولیدش آغاز شده است هر چند آپ نتوانست موقعیتی ممتاز در سگمنت A برای خود دست ‌و پا کند و توفانی راه بیندازد اما ایده‌های خلاقانه و ویژگی‌های منحصربه‌فرد آن می‌توانند همچنان مورد توجه مخاطبان عمدتاً اروپایی که به دنبال یک خودرو شهری یا خودرو دوم کم‌هزینه و مقرون‌به‌صرفه هستند، قرار گیرد. موتور ارزان‌ترین مدل آپ 60 اسب بخار قدرت دارد و همچنان برای رقابت با پژو 206 موتور ضعیف‌تری به نظر می‌رسد. با این همه این موتور مدرن‌تر بوده و مصرف سوخت کمتری دارد. سیستم ترمز اتوماتیک برای جلوگیری از برخورد در سرعت‌های زیر 30 کیلومتر و سیستم نقشه و ناوبری با صفحه لمسی و دستگاه سرگرمی قابل جداسازی از جمله تجهیزات این خودرو است.

 هم‌اکنون مدل جدیدتری از این خودرو هم در بازار اروپا معرفی شده است که حدود هزار یورو از مدل قبلی گران‌تر است. فیس‌لیفت آپ با یک موتور سه سیلندر یک‌لیتری توربو جدید با قدرت 89 اسب بخار و گشتاور 160 نیوتن‌متر ارائه می‌شود. این پیشرانه به این خودرو کوچک کمک می‌کند تا شتاب صفر تا صد 10 ثانیه‌ای را کسب کند. درحالی‌که نهایت سرعت آن هم 185 کیلومتر بر ساعت خواهد بود. این در حالی است که مصرف سوخت آن 4 /4 لیتر در هر 100 کیلومتر اعلام شده است.

بزرگ‌ترین تغییرات در داخل کابین آپ جدید شامل سیستم سرگرمی با دو نمایشگر تک‌رنگ 1 /3 اینچی و پنج اینچی رنگی می‌شود. از مزایای این سیستم ادغام با گوشی‌های هوشمند و اتصال نمایشگر نوع دوم به دوربین دید عقب و قابلیت‌های رادیوی ماهواره و دیجیتالی است. فیس‌لیفت آپ در هر دو نسخه سه و پنج درب ارائه می‌شود. دیگر محصولی که می‌تواند در ایران موفق باشد محصولی از تولیدات فولکس‌واگن در برزیل است که Voyage نام دارد. 

این خودرو که هم‌اندازه تیباست از موتور 1600 سی‌سی با قدرت موتور 104 اسب بخار بهره می‌برد. این خودرو در صورت تولید در ایران می‌تواند حدود 50 میلیون قیمت داشته باشد که با این قیمت این خودرو می‌تواند رقیب خودروهایی مانند پژو 206 صندوقدار و تندر90 باشد. با این همه فاصله قیمت 10 میلیون‌تومانی می‌تواند موفقیت این خودرو را با خطر روبه‌رو کند.

 محصول مهم دیگری که می‌تواند در صورت تولید با استقبال در بازار ایران مواجه شود خودرو فولکس‌واگن جتاست. این خودرو در کلاس رنو مگان قرار دارد و در صورت تولید در ایران می‌توان آن را با قیمتی حدود 80 میلیون تومان به دست مشتریان رساند. این خودرو دارای موتور دو‌لیتری با قدرت 115 اسب بخار است. البته این خودرو با موتورهای دیگری هم عرضه می‌شود. جتای SE با پیشرانه بنزینی 4 /1‌لیتری توربو عرضه می‌شود. البته به‌تازگی جتا با پیشرانه 8 /1‌لیتری توربو و همین‌طور مدلی هیبریدی هم در دسترس خریداران قرار گرفته است. قوی‌ترین عضو خانواده جتا نیز مدل GLI بوده که مجهز به پیشرانه دو‌لیتری چهار سیلندر با 210 اسب بخار قدرت است. 

گیربکس‌های این خودرو هم در دو نمونه پنج‌دنده دستی و شش‌دنده ‌اتوماتیک عرضه می‌شوند. به نظر می‌رسد قیمت 80 میلیون‌تومانی برای چنین خودرویی زیاد باشد و اگر این خودرو را بتوان با قیمت 70 میلیون تومان عرضه کرد، می‌تواند از بهترین گزینه‌های خرید در بازار ایران باشد. البته جتا قبلاً هم قرار بود توسط بم خودرو از خودروسازان زیرمجموعه کرمان خودرو تولید شود.

اولین محصول فولکس‌واگن در ایران خودرو شاسی بلند تیگوان است. این خودرو از یک موتور دولیتری چهار سیلندر توربوشارژ و یک جعبه دنده جدید شش سرعته اتوماتیک برای تولید 200 اسب بخار قدرت سود می‌برد.

تیگوان

این دو شرکت برنامه تولید 200 هزار خودرو فولکس‌واگن در ایران را داشتند که هیچ‌گاه به سرانجامی نرسید و تنها در تولید نه‌چندان انبوه فولکس گل در ایران خلاصه شد. پس از تغییر دولت در ایران و روی کار آمدن دولت محمود احمدی‌نژاد رابطه بم خودرو و فولکس‌واگن رو به تیرگی گذاشت و در نهایت رابطه این دو شرکت قطع شد. شرکت بم خودرو از مجموعه شرکت‌هایی محسوب می‌شود که پس از قطع همکاری کرمان خودرو با دوو در ارگ جدید توسط مدیران این شرکت ایجاد شد. از دیگر شرکت‌های فعال در ارگ جدید که توسط مدیران کرمان‌خودرو شکل گرفت می‌توان به راین خودرو، مدیران خودرو و کرمان موتور اشاره کرد.

کرمان موتور هم‌اکنون با شرکت‌های لیفان چین و جی‌ای‌سی چین، راین خودرو با گریت‌وال چین و مدیران‌خودرو با چری چین همکاری می‌کنند. مدیران این شرکت‌ها در ارگ جدید در برنامه‌ای بلندپروازانه قصد دارند به رقیب اصلی شرکت‌های ایران‌خودرو و سایپا در جاده مخصوص کرج تبدیل شوند.

تولیدات خودرو در سال 1392 در ارگ جدید معادل 46 هزار دستگاه بود که در سال 1393 این میزان به 86 هزار دستگاه رسید که معادل 87 درصد نسبت به سال 1392 افزایش یافته است و در افق طرح (پایان سال 1400) تولید 500 هزار دستگاه خودرو پیش‌بینی شده است. گروه کرمان خودرو قصد دارد برای رسیدن به چنین افقی همکاری با فولکس‌واگن را به نتیجه برساند.

گفته می‌شود فولکس‌واگن با دو بازوی خود یعنی شعبه فولکس‌واگن برزیل که همکار بم خودرو در گذشته بوده است و اشکودا که به دنبال شریک جدید در ایران برای تولید است در بازار ایران حضور خواهد داشت. اولین محصول فولکس‌واگن در ایران هم خودرو شاسی‌بلند تیگوان است. این خودرو از یک موتور دولیتری چهار سیلندر توربوشارژ و یک جعبه‌دنده جدید شش‌سرعته اتوماتیک برای تولید 200 اسب بخار قدرت سود می‌برد. این خودرو در اندازه‌ای نزدیک به نیسان قشقایی قرار دارد و در بازار جهانی حدود 26 هزار دلار قیمت دارد. احتمالاً این خودرو در ابتدا به صورت واردات کامل توسط بم خودرو عرضه می‌شود. 

در صورت واردات با در نظر گرفتن هزینه واردات شامل سود، هزینه حمل و مالیات و تعرفه‌های مختلف در صورتی که شرکت بم خودرو سود زیادی را برای واردات این خودرو در نظر نگیرد قیمت این خودرو چیزی حدود 140 میلیون تومان خواهد بود. این خودرو در صورتی که در ایران تولید شود می‌تواند حدود 100 تا 120 میلیون تومان باشد. فولکس‌واگن تیگوان کوچک‌ترین شاسی‌بلند خانواده فولکس‌واگن دارای رقبایی چون تویوتا راو4، هیوندای سانتافه و هوندا CR-V در جهان است.

چراغ‌های زاویه‌دار جلو به همراه جلوپنجره این خودرو که دارای دو خط موازی از جنس کروم است حاکی از امضای همیشگی فولکس‌واگن در طراحی خودروهایش است. سپرهای بزرگ به همراه برجستگی‌های روی گلگیرها چهره‌ای عضلانی و جسور به این خودرو داده است. به‌طور کل باید گفت چهره خودرو اسپرت و جوان‌پسندانه است.

طراحی داخلی خودرو بر‌عکس ظاهر تیگوان بسیار ساده و معمولی بوده که این زبان طراحی در اکثر محصولات فولکس‌واگن مشترک است. فضای داخلی این کراس‌اوور کوچک مناسب بوده به طوری که به راحتی پنج نفر بزرگسال می‌توانند در این خودرو بنشینند. صندلی‌های ردیف عقب قابلیت تا‌شوندگی دارند و این امکان را می‌دهد که در صورت نیاز به حمل اثاثیه بزرگ بتوان از آن استفاده کرد. همچنین درب قسمت بار عقب خودرو بسیار عریض‌تر از رقبای خود بوده که استفاده از فضای بار را راحت‌تر می‌کند. پیشرانه تیگوان یک موتور چهار سیلندر توربو شارژر‌دار با توان خروجی 200 اسب بخار و گشتاوری معادل 280 نیوتن بر متر است که وظیفه انتقال قدرت به چرخ‌ها توسط یک گیربکس شش‌سرعته اتوماتیک انجام می‌شود.

تیگوان به‌صورت استاندارد قدرت را به چرخ‌های جلو انتقال می‌دهد. البته در صورت نیاز قدرت به هر چهار چرخ انتقال پیدا می‌کند و به اصطلاح AWD می‌شود.

فولکس‌واگن

مصرف سوخت تیگوان یکی از نقاط ضعف این خودرو است زیرا در تست شهری مصرف تیگوان معادل 5 /11 لیتر و در تست بیرون شهری برابر با 9 لیتر در هر 100 کیلومتر است. این مقدار برای یک شاسی‌بلند کوچک کمی زیاد است. تیگوان به‌صورت استاندارد دارای امکانات بسیاری از قبیل صندلی راننده تنظیم‌شونده در هشت جهت، گرم‌کن صندلی‌های جلو، گرم‌کن آب‌پاش شیشه جلو، چرخ‌های ۱۷‌اینچی آلومینیومی، هشدار اتوماتیک تصادف، دستیار جاده‌ای و مکان‌یابی خودرو سرقت شده است.

شتاب تیگوان با توجه به پیشرانه‌اش مناسب و قابل قبول است. موتور تیگوان در دورهای بالا آرامش خود را حفظ می‌کند و صدای ناهنجاری از آن به‌گوش نمی‌رسد. این خودرو در سر پیچ چسبندگی فوق‌العاده‌ای دارد و رانندگی با آن در جاده‌های کوهستانی لذت‌بخش است.

به‌طور کلی تیگوان یک خودرو اسپرت و هیجان‌انگیز در میان کراس‌اوور‌های کوچک است و رانندگی نرم به همراه هندلینگ مناسب این خودرو از مشخصه‌های این خودرو است. فضای داخلی تیگوان برای خانواده‌های پر‌جمعیت بسیار مناسب است.

دیگر خودرو فولکس که برای بازار ایران گزینه مناسبی است فولکس پولو است. البته این خودرو که در اروپا یک هاچ‌بک ارزان‌قیمت است در ایران تبدیل به یک هاچ‌بک گران‌قیمت خواهد شد. قیمت این خودرو حدود 12 هزار یورو در اروپاست که در صورت تولید در ایران، قیمتی حدود 60 میلیون تومان خواهد داشت.این خودرو موتور سه سیلندر 4 /1‌لیتری بنزینی با سه قدرت خروجی متفاوت 74 اسب بخار، 89 اسب بخار و 104 اسب بخار دارد.

البته موتور 2 /1‌لیتری با قدرت 90 اسب بخار و 6 /1‌لیتری با قدرت 105 اسب بخار از دیگر موتورهای این خودرو است. بسته به انتخاب موتور، می‌توان از یک گیربکس پنج یا شش سرعته دستی یا هفت سرعته اتوماتیک دو‌کلاچه در این خودرو بهره برد.به غیر از مدل‌های گفته‌شده محصولات فولکس‌واگن دارای رنج متنوع دیگری مانند فولکس گلف یا پاسات هستند که با توجه به قیمت بالا احتمالاً تولیدی شدن آنها در ایران بعید است.

البته فولکس‌واگن قصد دارد به جای این تولیدات به تولیدات اشکودا از زیرمجموعه‌های خود در ایران بپردازد. تولیدات اشکودا و فولکس‌واگن از یک پلت‌فورم استفاده می‌کنند با این تفاوت که تولیدات اشکودا ارزان‌تر است.هم‌اکنون شرکت‌های آئودی، فولکس‌واگن، پورشه، لامبورگینی، سئات، بنتلی، بوگاتی و اشکودا عضو گروه خودروسازی فولکس‌واگن هستند. شرکت اشکودا از سال 2000 میلادی زیرمجموعه گروه فولکس‌واگن شده است.

چند محصول شرکت اشکودا به نظر می‌رسد برای عرضه در بازار ایران گزینه‌های مناسبی باشند. از جمله اشکودا سیتی‌گو، این خودرو که در اندازه خودرو پراید است همسان خودرو آپ در شرکت فولکس‌واگن است و بر روی پلت‌فورم این خودرو توسعه پیدا کرده است. در صورت ساخت داخل حدود 50‌درصدی در ایران، می‌تواند قیمتی در حدود 45 میلیون تومان داشته باشد. این خودرو دارای یک موتور 75 اسب بخاری است و قدرت موتوری برابر پژو 206 تیپ 3 دارد.

دیگر محصول شرکت اشکودا، مدل فابیاست. این خودرو که در کلاس پژو 206 قرار دارد دارای موتورهای متنوعی است که بهترین گزینه‌ها برای بازار ایران موتورهای 90 و 115 اسب بخاری آن است که به ترتیب خودرو را به شتاب صفر تا 100 کیلومتر 11 و 9 ثانیه می‌رسانند. مصرف سوخت این موتورها هم در سیکل ترکیبی حدود پنج لیتر در 100 کیلومتر است. این دو موتور دارای حجم 2 /1‌لیتری هستند که با توجه به نوع تزریق سوخت و توربوشارژ دارای توان‌‌های مختلفی هستند. آلودگی این موتورها در حد استاندارد یورو5 است. این خودرو از نظر ایمنی دارای بالاترین امتیاز در اروپا است و توانسته پنج ستاره ایمنی یورو ان کپ را از آن خود کند.

این خودرو در صورت تولید در ایران با ساخت داخل حدود 50 درصد می‌تواند 55 تا 60 میلیون تومان قیمت داشته باشد. پلت‌فورم این خودرو هم که مشابه فولکس گلف است می‌تواند گزینه مناسبی برای پلت‌فورم‌های گروه B در ایران باشد.راپید، خودرو سدان متوسط شرکت اشکوداست که در صورت حضور در بازار ایران می‌تواند موفق باشد. این خودرو در کلاس C (هم کلاس سمند) قرار دارد و از موتور 2 /1‌لیتری 115 اسب بخاری و 4 /1‌لیتری 125 اسب بخاری بهره می‌برد. این خودرو در صورت تولید داخل 50‌درصدی در ایران می‌تواند 80 میلیون تومان قیمت داشته باشد.

 اشکودا اکتاویا

 اشکودا اکتاویا هم‌کلاس خودرو رنو مگان است و با موتور 8 /1‌لیتری بنزینی 175 اسب بخار قدرت تولید می‌کند. مصرف سوخت این خودرو با این موتور در سیکل ترکیبی شش لیتر است و دارای استاندارد آلایندگی یورو5 است. این خودرو در صورت تولید و ساخت داخل 50 درصد می‌تواند 100 میلیون تومان قیمت داشته باشد، البته با این محدوده قیمتی بعید به نظر می‌رسد این خودرو در صورت مونتاژ در ایران به ساخت داخل بالایی برسد.به غیر از محصولات گروه فولکس‌واگن و همکاری ایران‌خودرو با مرسدس بنز اخباری هم از بررسی شرکت بی‌ام‌و برای تولید خودرو در ایران منتشر شده است. البته ارزان‌ترین محصولات بی‌ام‌و هم در صورت تولید در ایران بالای 100 میلیون تومان قیمت خواهند داشت.شرکت اوپل دیگر خودروساز آلمانی است که با توجه به قیمت، محصولات مناسبی برای بازار ایران دارد ولی به دلیل وابستگی به جنرال‌موتورز احتمال حضور این خودروساز فعلاً در ایران منتفی است. 

zoomit.ir - حسین ریاحی: امروزه خودروسازان به سمت استفاده از پیشرانه‌هایی با حجم پایین روی آورده‌اند؛ اما هنوز برند‌هایی نیز وجود دارند که علاقه‌ی وافری به استفاده از موتور‌های حجیم در محصولات تولیدی خود دارند. 

به نظر می‌رسد که پیشرانه‌های حجیم با تعداد سیلندر بالا به آهستگی به اواخر دوره‌ی حیاتشان نزدیک می‌شوند چرا که با پیشرفت تکنولوژی و البته اهمیت یافتن مساله‌ی محیط زیست و آلایندگی، امروزه اکثر خریداران ترجیح می‌دهند که پیشرانه‌های کوچک و کم مصرف را انتخاب کنند. خودروسازان نیز به مدد تکنولوژی های جدیدی نظیر پرخوران و تزریق مستقیم سوخت و غیره توانسته اند پیشرانه‌های کوچک ولی قدرتمندی را روانه‌ی بازار کنند. 

برای مثال اگر به مشخصات بی‌ام‌و 328i دقت کنید متوجه خواهید شد که این پیشرانه‌ی چهارسیلندر دو لیتری از پیشرانه‌های سه لیتری ۶ سیلندر قبلی که در 330i استفاده شدند هم قوی تر است، ضمن اینکه مصرف کمتری نیز دارد. 

با این وجود اما هنوز خودروهایی بخصوص در آمریکا باقی مانده‌اند که همچنان قدرت بالای خود را مدیون پیشرانه‌های حجیم‌شان هستند. در ادامه لیست بزرگ‌ترین پیشرانه‌های به کار رفته در خودرو‌های تولید عمده‌ ذکر شده‌اند.

۱۰. دوج چارجر و چلنجر (Charger/Challenger)

حجم موتور: ۶.۴ لیتر

مدل‌های R/T این دو خودرو از پیشرانه‌ی هشت سیلندر خورجینی از نوع Hemi استفاده می‌کنند که حجمی معادل ۶.۴ لیتر دارد. این پیشرانه توانایی تولید ۴۸۵ اسب بخار قدرت و ۶۴۴ نیوتون متر گشتاور دارد. چنین قدرتی به چارجر شتابی در حدود ۴ ثانیه بخشیده است.

۹. لامبورگینی اونتادور (Aventador)

حجم موتور: ۶.۵ لیتر

اونتادور به عنوان پرچمدار خودروهای لامبورگینی دارای پیشرانه‌ی ۱۲ سیلندر خورجینی است که قدرت ۶۹۱ اسب بخار و گشتاور ۶۸۹ نیوتون‌متر را تولید تولید می‌کند. این پیشرانه هم مانند سایر لامبورگینی ها به صورت تنفس طبیعی است و هیچگونه سیستم پرخورانی در آن استفاده نشده است. لابورگین اونتادور شتاب صفر تا ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت معادل ۲.۹ ثانیه دارد و حداکثر سرعت تا ۳۵۰ کیلومتر بر ساعت بنابر اعلام کارخانه و ۳۷۰ کیلومتر بر ساعت در تست های غیر رسمی اعلام شده است. نمونه‌ی قوی‌تر همین پیشرانه در لامبورگینی اونتادور سوپر ولوچه قدرتی معادل ۷۴۰ اسب بخار دارد.

۸. شورولت سیلورادو 3500HD

حجم موتور: ۶.۶ لیتر

سیلورادو 3500 پسوند HD را با خود یدک می‌کشد، این عبارت مخفف Heavy Duty به معنای کارهای سنگین است. البته این اسم کاملا برازنده‌ی این وانت بار بزرگ است چرا که پیشرانه‌ی توربودیزل دورامکس این سیلورادو با گشتاور ۱۰۳۷ نیوتون متری از پس هر کاری بر می‌آید.

۷. رولزرویس ریس (Wraith)

حجم موتور: 6.6 لیتر

پیشرانه‌ی ۱۲ سیلندر وی شکل رولزرویس ریس با کمک دو عدد توربوشارژر، قدرت و گشتاور به ترتیب ۶۲۴ اسب بخار و ۸۰۰ نیوتون متر را دارد و ریس ۲.۵ تنی را قادر می‌سازد تا در ۴.۶ ثانیه به۱۰۰ کیلومتر بر ساعت رسیده و تا سرعت ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت هم به آن بیافزاید.

۶. دوج رم 3500 تریدزمن (Tradesman)

حجم موتور: ۶.۷ لیتر

پیشرانه‌ی کامینز توربودیزل این خودرو، از نوع شش سیلندر خطی است. این پیشرانه‌ی قدرتمند توانایی تولید گشتاور ۱۲۲۰ نیوتون متر را دارد.

۵. فورد سری اف سوپر دیوتی (F-Series Super Duty)

پیشرانه‌ی توربودیزل فورد ۴۴۰ اسب بخار قدرت و ۱۱۶۶ نیوتون متر گشتاور تولید می‌کند. چنین مشخصاتی فورد را به گزینه ای مناسب برای کاربری یدک‌کشی و حمل اجسام بسیار سنگین، تبدیل کرده است.

۴. بنتلی مولسان (Mulsanne)

حجم موتور:۶.۷۵ لیتر

مولسان با قیمت بیش از ۳۰۰ هزار دلار یکی از گرانترین خودروهای لیست است. پیشرانه‌ی V8 مولسان بصورت دست ساز ساخته می‌شود و هر پیشرانه را یک تکنسین تولید می‌کند. تیراژ تولید هم سه تا چهار پیشرانه در روز است.  

۳. رولزرویس فانتوم (Phantom)

حجم موتور: ۶.۸ لیتر

فانتوم قلب تپنده‌ی ۱۲ سیلندری دارد که ۴۵۳ اسب بخار قدرت و ۷۲۰ نیوتون متر گشتاور دارد. البته حجم موتور فانتوم در عمل خود را نشان نمی‌دهد و فانتوم با شتاب ۵.۹ ثانیه ای، خودروی چندان سریعی نیست.

۲. شورولت کامارو Z28

حجم موتور: ۷ لیتر

این پیشرانه‌ی تنفس طبیعی از کوروت Z06 به ارث رسیده است و قدرت و گشتاوری معادل ۵۰۵ اسب بخار و ۶۵۲ نیوتون متر دارد. این پیشرانه با جعبه دنده‌ی ۶ سرعته‌ی دستی کوپل شده است و کامارو را ظرف ۴ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت می‌رساند.

۱. دوج وایپر (Viper)didgeviper

حجم موتور: ۸.۴ لیتر

کسانی که با داج وایپر آشنا باشند، از حضور این خودرو در صدر لیست تعجب نخواهند کرد. پیشرانه‌ی ۱۰ سیلندر وی شکل این خودرو، با قدرت ۶۴۵ اسب بخار و گشتاور ۸۱۳ نیوتون متر دارای بیشترین میزان گشتاور در بین پیشرانه‌های تنفس طبیعی است.    

وب‌سایت چرخان: راه‌های خیلی زیادی برای لذت بردن از خودرو وجود دارد. اما شاید تمام این راهها نهایتا به چند سرگرمی کلی مثل رانندگی با سرعت بالا و یا گشت و گذار در صحرا، کوهستان و مناطقی از این دست ختم شوند. خودروهای زیادی وجود دارند که برای لذت بردن از سرعت بالا می‌توان انتخاب کرد اما یافتن گزینه مناسب برای سرگرمی دوم یکم مشکل‌تر به نظر می‌رسد. البته شاید شما با این نظر موافق نباشید و خیلی سریع نام چندین خودروی SUV خوب را به ذهن بیاورید که می‌توان بهترین لذت رانندگی را با آنها تجربه کرد. بله حق با شماست! اما صحبت اصلی ما درباره وضعیتی است که درآن یک خانواده سلطنتی تصمیم می‌گیرند با خودرویی سطح بالا به رانندگی آفرود بپردازند!

علاقه‌مندان به رانندگی SUV ها به راحتی با پرداخت ۱۰۰ هزار دلار می‌توانند یک رنج روور و یا با مبلغ کمتر یعنی ۹۰ هزار دلار یک لندکروز فول آپشن را خریده و از رانندگی آفرود لذت ببرند. این مبالغ برای خریدن یک خودروی سرعتی مثل پورشه ۹۱۱ هم کفایت می‌کنند. اما اینجا صحبت از یک آفرود واقعیست! به جز چندین شرکتی که اختصاصا در زمینه تیون خودرو فعالیت دارند، مرسدس بنز تنها خودروسازی است که خودش اقدام به بازسازی یکی از محبوبترین شاسی بلندهای تولید شده توسط خودش، یعنی سری G نموده است. 

وجود تقاضا برای یک خودروی متفاوت و قدرتمند هم از طرف صنایع نظامی و هم از طرف افراد ثروتمند، این شرکت آلمانی را مجاب کرد تا مدل AMG G63 6×6 را عرضه کند. مرسدس بنز که با سری G نفس دیگر رقبا را در عرصه SUV ها بریده حالا با تولید این اژدهای ۶ چرخ به معنای واقعی یک ابرخودرو را به معرض نمایش گذاشته است.

استفاده از چرم شرکت Designio که با روکش الماس تزئین شده، به کارگیری چوب بامبو در بخش بار و خیلی آپشن‌های دیگر که فقط در خودروهای فوق لوکس می‌توان آنها را یافت، این خودروی ۶ چرخ را کاملا مجزا کرده است! البته تمامی این گزینه ها برای مشتریانی که شرایط مالی خوبی دارند در دسترس است زیرا برای خرید این خودرو باید مبلغ ۶۳۳ هزار دلار پرداخت کرد.

مجهز شدن به محورهای پورتال یکی از ویژگی‌های اصلی این خودرو است. برای اطلاعات بیشتر در این مورد باید گفت سیستم محور پورتال یعنی حالتی که لوله محور بالای مرکز توپی چرخ قرار بگیرد و ارتفاع لازم برای شرایط مختلف رانندگی ایجاد شود. در این صورت عبور از روی موانع بسیار نرم و ساده صورت گرفته و از طرفی فضای کافی هم برای سیستم تنظیم فشار باد لاستیک ها ایجاد می‌شود. مرسدس از یک سوئیچ تنظیم فشار مخصوص برای این سیستم استفاده کرده که به چهار مخزن باد ۲۰ لیتری متصل است و تنظیم فشار برای هر ۶ چرخ را از صفر تا ۲۹ psi ظرف ۲۰ ثانیه امکان پذیر می‌کند. این ویژگی باعث میشود تنظیم فشار در تایرهای ۳۷ اینچی این خودرو برای حرکت بر روی سخت ترین سطوح تا مسیرهای هموار، به سادگی انجام شود. علاوه بر این درکابین سوئیچ دیگری هم به چشم می‌خورد که با فشردن آن میتوان باک ذخیره به حجم ۱۳.۲ گالن (۵۰ لیتر) را به باک اصلی متصل کرد و در مجموع ۳۸.۶ گالن (۱۴۶ لیتر) فضای سوخت را دراختیار داشت.

وزن ۳.۷ تنی این خودرو به یک پیشرانه قوی نیاز دارد به طوریکه مرسدس بنز از یک موتور ۵.۵ لیتری ۸ سیلندر تویین توربو استفاده کرده که می تواند این بدنه سنگین وزن را ظرف ۶ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتر بر ثانیه برساند. قدرت ۵۳۶ اسب بخاری و گشتاور ۷۶۰ نیوتن برمتری از طریق هر ۶ چرخ منتقل می‌شود و ۵ حالت قفل دیفرانسیل در سه محور می‌تواند به خواست راننده و باتوجه به شرایط رانندگی، نیرو را از جلو به عقب تقسیم کند. رانندگی در آب تا ارتفاع یک متر و حرکت در شیب ۴۵ درجه از دیگر قابلیت‌های این خودرو است.

اما نکته بسیار مهمی که باید به آن اشاره داشت، داشتن مهارت لازم برای رانندگی با این خودرو مخصوصا در محیط های شهری است (به دلیل فاصله زیادی که محور جلویی با محورهای عقبی دارد). در مدل‌های معمولی سری G امکانات ساده‌ای همچون دوربین عقب و کروز کنترل دیده می‌شوند اما در این خودروی ۶ چرخ خبری از آنها نیست. شاید دلیل اصلی عدم استفاده از این آپشن‌ها، تعیین کاربری ویژه این خودرو برای مسیرهای آفرود باشد و نه استفاده شهری.

در انتها باید گفت هدف گیری مرسدس بنز برای عرضه یک ابرخودروی لوکس برای بخش SUV ها بسیار دقیق انجام شده ولی تولید تعداد محدود ۱۰۰ تایی از مرسدس بنز AMG G63 6×6 آن را برای خیلی ها به خودرویی دست نیافتنی تر از اکثر سوپر اسپرت ها تبدیل کرده است.

 وب‌سایت پدال: "لوکس بودن” دقیقاً چیست و چه چیزی دقیقاً یک خودرو را لوکس می‌سازد؟ این‌ها برخی از سخت‌ترین سؤالات در دنیای خودرو هستند. آیا همه‌چیز درباره‌ی برند است؟ درباره‌ی تکنولوژی است؟ تجهیزات؟ قیمت؟ گذشته و میراث؟ تقریباً غیرممکن است تا بگوییم که یک خودروی لوکس در چه بازه‌ای قرار می‌گیرد.

آیا آئودی A1 با قیمت زیر 30 هزار دلار استرالیا یک خودروی لوکس است؟ مرسدس بنز A180 چه؟ هر دو نسخه‌ی پایه هستند و هر دو به‌طور قابل‌توجهی از نسخه‌ی فول آپشن هولدن کومودور ارزان‌ترند. کومودور در جایگاه خاص خودش است و ژرمن‌ها هم پرستیژ قابل‌توجهی دارند که تخمین مقدار آن سخت است و حتی در تریم پایه، ارزش بالاتری را نسبت به کومودور نشان می‌دهند.

لوکس بودن واژه‌ای است که نشان‌دهنده‌ی تجهیزاتی است که فوق ضروریات نسخه‌ی پایه قرار دارند. ساعت سوئیسی 10 هزار دلاری همان کار ساعت کاسیوی 50 دلاری را انجام می‌دهد اما به نظر نمی‌رسد که کیفیت و ارزش برند ساعت سوئیسی به سادگی قابل چشم‌پوشی باشد. هر چند جدا از خودروهای زیر 15 هزار دلار، امروزه خودرویی در بازار وجود ندارد که برخی سطوح راحتی خودروهای لوکس را نداشته باشد

طبق گفته‌های دولت استرالیا، خودروی لوکس به‌صورت کامل با قیمت تعریف می‌شود؛ بنابراین مرسدس بنز C250 در آستانه‌ی مالیات خودروی لوکس (LCT) است درحالی‌که این مالیات به تویوتا لندکروز پرادو تعلق نمی‌گیرد. آنچه که مشخص است این ایده است که خودروی لوکس به‌طور کامل تعریف‌نشده باقی مانده و به نظر می‌رسد که بیش از هر چیز مقیاس‌پذیر دیگری، بر پایه‌ی درک و احساس بنا شده باشد.

در یک بخش از کتاب "استراتژی لوکس بودن: شکستن قوانین بازاریابی به منظور ساخت برندهای لوکس”، یکی از خبره‌ترین کارشناسان حوزه‌ی برند راجع به خودروهای لوکس این‌گونه بحث می‌کند: "آیا یک برند خودروی لوکس برای قرار گرفتن در رتبه‌ی اول می‌تواند در یک محیط بسته و یا تنها با شراکت‌های تکنیکی توسعه یابد؟ بخش خودرو سؤالات زیادی را در جنبه‌های مختلف برای تحلیل گران مبحث لوکس بودن ایجاد کرده است. کالسکه‌های اصیل‌زاده‌های قدیم نشانه‌های بسیاری از لوکس بودن را در میان مردم نشان می‌داد. یک خودرو نیز بر حالت و وضع راننده‌ی آن دلالت می‌کند.

خودرو فرصتی را به برندها می‌دهد تا خودشان لوکس بودن را تعریف کنند. این مورد درباره‌ی خودروسازان کارکشته‌ای چون فراری ایتالیا و رقبای تازه‌تری چون کونیخزگ سوئدی، یا لکسوس ژاپنی قابل شناسایی است. در نهایت، علاوه بر پیشینه‌ی قوی، خودرو امکان اتصال بین لوکس بودن و تکنولوژی بالا را میسر می‌سازد: ما بسیار تمایل داریم تا بین لوکس بودن و سنت‌ها ارتباط برقرار کنیم. این مورد چگونه در خودروهای گران‌قیمت و خودروهای الکترونیکی جهان امروز نشان داده می‌شود؟ آیا آن‌ها مانع آزمایش استون مارتین و بنتلی های مدرن خواهند شد؟”

در این نقطه اگر سوپرکارها و کارخانه‌های بسیار لوکس ساز را نادیده بگیریم، شناخته‌شده‌ترین خودروسازان لوکس در استرالیا سه برند آلمانی آئودی، مرسدس-بنز و ب‌ام‌و هستند. این سه خودروساز آلمان شهرت و اعتبار خود را از طریق برخی فاکتورها به دست آورده‌اند و مهم‌ترین آن‌ها (حداقل از نظر استرالیایی‌ها) عبارت است از میراث فاخر گذشته. این سه خودروساز پیشینه‌ای حداقل 100 ساله دارند.(آئودی در شکل‌های مختلف)

همچنین این سه خودروساز در یک دهه‌ی گذشته خودروهایی را خلق کرده‌اند که در مواردی همچون قیمت و قابل‌دسترسی بودن جذابیت داشته‌اند. اینجا پارادوکسی بین ترکیب ارزش‌های لوکس بودن و سطح معینی از انحصاری بودن در خودروهای تولید انبوه به چشم می‌آید. در همان زمان، برخی برندها با ساخت خودروهای لوکس به قلمرو برخی دیگر از برندهای مجلل حمله بردند.

اما آنچه که به عنوان لوکس بودن در نظر گرفته می‌شود و یا حداقل لوکس بودن به همراه حجم فروش معقول را نشان می‌دهد، به‌طور گسترده‌ای از یک کشور به کشور دیگر تفاوت دارد و این ایده را که خودروهای لوکس به‌طور گسترده‌ای به درک و احساس مربوط می‌شوند را تقویت می‌کند. سال گذشته فروش جهانی ب‌ام‌و بیش از مرسدس بنز بود، که این هم به نوبه خود آئودی را برای اولین بار از سال 2010 پشت سر گذاشته بود. این آمار در استرالیا کاملاً متفاوت است (مرسدس بنز در رتبه‌ی اول و ب‌ام‌و و آئودی در تعقیب آن هستند).

به‌عبارت‌دیگر، در مقیاسی بزرگ‌تر، لکسوس در بازار آمریکای شمالی بسیار خوب عمل کرده است اما در بازارهای اروپایی چالشی جدی با برندهای وطنی اروپا دارد. در استرالیا، در برابر فروش هر 4 دستگاه مرسدس بنز تنها 1 دستگاه لکسوس به فروش می‌رسد به این معنی که اگر شما خودروی "انحصاری‌تری” را می‌خواهید، لکسوس انتخاب بهتری نسبت به مرسدس بنز است.

ارزش لوکس بودن یک خودرو در آمریکا بسیار متفاوت است و این مورد در چین، هند، اروپا و روسیه نیز صدق می‌کند. آیا این ریشه‌های اروپا محور است که ارزش‌ها را تعیین می کند یا به‌طور ساده توجه ما به خودروهای لوکس است واقعاً تفاوت دارد؟ نگاه کردن به بازارهای بالغی همچون بازار چین جالب‌توجه است، بازاری که حالت و ایده‌ی خودروهای لوکس غربی طرفداران و جذابیت بسیاری دارد. در این بازار برندهای آلمانی و البته جگوار لندروور بسیار خوب عمل کرده‌اند. در حقیقت، چین بزرگ‌ترین بازار برای مرسدس بنز است و البته در آنجا آئودی فروش بیشتری نسبت به بنز دارد.

اما درباره‌ی خودروسازی همچون فورد باید گفت که این شرکت بهترین کار را با از بین بردن دو برند خود در اوایل سال 2000 میلادی انجام داد و فورد این درس را به همگان یاد داد که شما نمی‌توانید خودروهای عادی را با پوسته‌ی متفاوت و نشان جدید و قیمتی بیشتر و به عنوان خودرویی لوکس به بازار عرضه کنید.

هیوندای نیز در فاز خودروهای ممتاز و مدرن قرار گرفته است و بیشتر خریداران بالغ را هدف گرفته است و از طرف دیگر نیز برند خواهر آن یعنی کیا می‌تواند توجه بیشتر خود را معطوف جوان‌ترها کند. البته این دو شرکت امروز قیمت‌گذاری‌های بسیار شبیهی دارند و دانستن منطق این استراتژی کمی سخت است؛ و حالا، کره‌ای‌ها برند لوکس خود یعنی "جنسیس” را روانه‌ی بازار کرده‌اند.

جنسیس دقیقاً کمتر از یک دهه عمر دارد. در سال 2015 هیوندای تعداد 31374 دستگاه جنسیس میان سایز را در آمریکا فروخته است که در مقایسه با فروش 22850 دستگاهی آئودی A6 و 44162 دستگاهی ب‌ام‌و سری 5 عملکردی عالی محسوب می‌شود. در استرالیا، این خودروساز تنها 540 دستگاه فروش داشته اما در برابر فروش 554 دستگاهی A6 و 1038 دستگاهی سری 5 بازهم عملکردی خوب است. خب هم‌اکنون شگفت‌زده شوید…اینفینیتی برند لوکس نیسان برای مقابله با آلمانی‌ها و لکسوس است. این برند راهی دراز پیش روی دارد؛ و درست همانند لکسوس قبل از خود و جنسیس بعد از خود، اینفینیتی سخت در تلاش است تا از این احساس که این خودرو هم تنها یک تویوتا یا هیوندای گران‌تر است فرار نماید.

لکسوس از زمان تأسیس خود با این طرز تفکر در مبارزه بوده و میزان فروش آن در طی سالیان گذشته به‌طور قابل‌توجهی افزایش یافته است اما در آلمان حرفی برای گفتن ندارد. در حقیقت، لکسوس با باز طراحی برند خود همه‌ی چیزهای قبلی را دور انداخت و با خودروهایی که هیچ شباهتی به پیشینیان خود نداشت پا به میدان گذاشت و امیدوار است تا از احساس ارتباط با تویوتا رهایی یابد؛ اما درحالی‌که با این کار مقدار فروش اندکی افزایش یافته اما همه‌ی تغییرات صورت نگرفته، به جز اینکه شاید صاحبان لکسوس های کنونی را منحرف ساخته و آن‌ها روش قبلی این کمپانی محافظه‌کار ژاپنی را ترجیح می‌دهند.

استراتژی تغییر علامت تجاری تنها به این خاطر ممکن است که برند ژاپنی فاقد میراث و تاریخچه‌ای است تا به تنهایی داشته باشد، چیزی که به نظر می‌رسد آلمانی‌ها دارای آن هستند. لکسوس افراط‌گرایی مدرن خود را با ساخت سدان دیفرانسیل جلوی ES که بر پایه‌ی تویوتا ساخته شده جواب داد، چیزی که کمپانی امید داشت تا خریداران موجود را خوشحال کند؛ اما آیا ES به اندازه‌ی GS لوکس است؟

فولکس‌واگن یک برند لوکس است یا برندی معمولی؟ درباره‌ی برند تقریباً یکسان و حتی بهتر اشکودا چطور؟ ولوو چطور؟ این برند سوئدی مقابله‌ای کامل با ژرمن‌ها در بحث قیمت دارد اما آیا این برند همان میزان درک و احساس لوکس بودن را دارد؟
یک مورد که می‌تواند شاهدی برای موفقیت باشد میزان فروش است که پیشنهاد می‌کند علیرغم مشکلات اخیر فولکس‌واگن، میزان فروش این شرکت هنوز هم قوی است درحالی‌که ولوو در مقابله با رقبای اروپایی خود به مشکل برخورده است.

اما همان‌طوری که ما می‌دانیم، لوکس بودن با آمار فروش تعریف نمی‌شود. در حقیقت، اغلب، درک لوکس بودن درباره‌ی میزان خاص و انحصاری بودن است. همان‌طوری که مدیرعامل قبلی پورشه می‌گوید: "وقتی که من دو پورشه را در یک خیابان دیدم نگران شدم.” خب، او باید این روزها تا حدی نگران باشد چرا که آمار فروش پورشه به لطف ماکان بالا رفته است.

خب برندی همچون مرسدس بنز که خودروهایی را در بازه‌ی 30 تا 300 هزار دلاری می‌فروشد، چگونه حس لوکس و انحصاری بودن خود را مدیریت می‌کند؟ آیا خریداران مرسدس AMG GT S اهمیتی می‌دهند که خودروی ارزان‌تر 30 هزار دلاری نیز همان ستاره‌ی 3 پر را حمل می‌کند؟ آیا مرسدس بنز بدون هیچ سؤالی تا همیشه یک خودروساز لوکس در نظر گرفته خواهد شد؟

البته چیزهای معینی وجود دارند که مرسدس را مرسدس می‌سازند. برای مثال، آیا می‌دانید که هر دکمه‌ی موجود در داشبورد مرسدس بنز برای پاسخ دقیق استوار بر نیروی نیوتون کالیبره شده است؟ یا حتی ارزان‌ترین بنز نیز دستگیرهای در داخلی روشن‌شونده و کرومی دارد؟ مزیت خرید یک مرسدس بنز، ب‌ام‌و یا آئودی ارزان این است که شما قطعات زیادی را به دست می‌آورید که در مدل‌های بسیار گران‌تر نیز بکار رفته‌اند. در برندهای معمولی، مثل مزدا-که در محو کردن خط بین ممتاز و لوکس بودن عالی کار کرده- مدل‌ها گران‌تر قطعات خود را با ارزان‌تر به اشتراک می‌گذارند. همه‌ی این‌ها یک عمل توازنی است.

بااین‌وجود، مزدا 2 فول آپشن سیستم هدآپ دیسپلی برجسته به همراه تجهیزات ایمنی فعال زیادی دارد اما هنوز هم مجبورید تا بهای بیشتری را برای دستیابی به نصف این تجهیزات در برندهای لوکس بپردازید.

نهایتاً، وقتی فردی را در حال رانندگی در پشت فرمان یک آئودی A1 پایه با پیشرانه‌ی 1 لیتری و یا مرسدس بنز A180 دیدید، بدانید که او تصمیم گرفته است تا یک خودرو از برندی لوکس اما از نوع کم تجهیزات داشته باشد و آن را به یک مزدای فول آپشن و یا شبیه آن ترجیح داده است. این افراد نشان لوکس را انتخاب کرده‌اند و این نشان برای آن‌ها معنی زیادی دارد.

میلیتاری نیوز: امارات در نمایشگاه IDEX از نفربر زرهی جدید خود رونمایی کرد . نفربر زرهی پیشرفته ای که بسیاری از مفاهیم ساخت خودروهای زرهی مدرن را در دل خود جای می داد و همگان را در زمینه پیشرفت صنایع دفاعی امارات به تحسین وا می داشت . نام این نفربر زرهی پیشرفته Enigma به معنی رمز آلود و چیستان گونه بودن است . این خودرو که بسیاری از ویژگی های یک خودروی رزمی پیاده نظام را در دل خود جای می دهد در زمینه امنیت و محافظت از خدمه خود، برخورداری از بدنه V شکل و کمان جلویی پلت فرم با آن خم کم نظیر ، مسایلی هستند که توجهات را به خود جلب خواهند کرد . 

امارات متحده عربی چند سالی هست که تلاش خود برای ساخت جنگ افزارهای بومی با همکاری طرف های خارجی را  به جای خرید مستقیم سلاح از دیگر کشور ها در دستور کار قرار داده است. 

شاهزاده محمد بن جبار آل السویدی مدیر مجموعه Emirates defense technology  در مورد انگیما توضیح می دهد : ما تمرکز اصلی خود را روی توسعه خودرویی قرار دادیم که مخصوصا در آب و هوای به شدت گرم منطقه ، توانایی حرکت در مناطق کویری را داشته باشد . کار روی توسعه Enigma ازحدود سه سال پیش با همکاری شرکای بین المللی از گوشه کنار دنیا آغاز شد و همین باز بودن درهای تجارت بود که به اماراتی ها اجازه داد صنایع دفاعی خود را در مدتی به این کوتاهی از صفر تا به اینجا بالا بکشانند .

بدنه زره  پوش 

Enigma یک پلتفرم زرهی مخصوص حمل پیاده نظام است . اماراتی ها در ساخت این زره پوش از بسیاری از مفاهیم مدرن در این بخش استفاده کرده اند که همگی در کنار هم توانایی دفاع آن از خدمه و سرنشینان را به گونه ای قابل توجه افزایش می دهد . 

انگیما در کمان پیشانی خود یک شاهکار به تمام معناست . خم فولادی عظیم به کار رفته در این بخش در نمونه های کمی از رقبا قابل مشاهده است . وجود زاویه زیاد در این بخش باعث شده تا علاوه بر مضاعف شدن زره ، توانایی آن برای منحرف کردن به گونه ای قابل توجه نیز افزایش یابد . نتیجه آن که در صورت استفاده از ماژول های اضافه این بخش می تواند حتی در برابر پرتابه های ضد زره شلیک شده از جنگ افزارهای 30 میلی متری هم مقاومت کند که برای یک (APC) armoured personnel carrier نفربر زرهی رقم قابل توجهی به شمار می آید . 

انیگما زره پوش بزرگی است و با طول برابر با 8.4 متر به وضوح بزرگتر از اکثر رقبای خود قرار می گیرد . چیدمان زره پوش مدرن است و پیشرانه ای برای افزایش امنیت کپسول سرنشینان به قسمت جلویی وسیله منتقل شده ، اقدامی که علاوه بر قرار دادن بلوک بزرگ پیشرانه در جلوی ناحیه سرنشینان با به وجود آوردن فضایی یک تکه در بخش عقب ، دست طراح را برای جای دادن برجک . فضای مورد نیاز سرنشینان باز می گذارد ، نتیجه آن که مردان انیگما حالا می توانند علاوه بر برجک بزرگ نفربرهای زرهی BMP-3 روسی فضای کافی برای جای دادن 8 سرباز تماما مسلح را در این بخش برای انیگما فراهم کنند . 

برای ورود و خروج به داخل وسیله یک رمپ مکانیزه بزرگ در بخش عقبی قرار گرفته که در کنار دریچه های سقفی برای خروج اضطراری تکمیل خواهد شد . 

پایدار در مقابل مین ها 

مین های ضد زره ، تله های انفجاری و بمب های کنار جاده ای یا همان IDE های معروف در سال های اخیر ثابت کرده اند که در نبردهای شهری عملکردی به مراتب قوی تر در مقابل آتش مستقیم و یا سلاح های ضد زره دوش پرتاب ضد یگان های زرهی دارند . در نتیجه طراحان قبل از هر چیز باید فکری برای این تهدیدات کنند . 

به این منظور در طراحی انیگما از مفهوم طراحی V  شکل برای بدنه ، استفاده شده که با منحرف کردن موج انفجار از بدنه بخش مهمی از توان ان برای وارد آوردن آسیب به وسیله را از میان خواهد برد . اما مردان انیگما به همین هم راضی نشده اند و برای به حداکثر رساندن توانایی وسیله در برابر شوک های انفجاری تمامی دریچه ها و پنجره های خارجی را از ساختار انیگما حذف کرده اند که با جلوگیری از ورود و بدتر از  آن به به دام افتادن موج انفجار در داخل بدنه ، مقاومت آن در برابر IED ها را به شکلی باورنکردنی ارتقاء می بخشد . 

از دیگر اقدامات صورت گرفته در این بخش می توان به صندلی های آویزان بدون اتصال مستقیم به شاسی و سیستم کنترل لحظه ای فشار داخلی کابین اشاره کرد که همگی احتمال آسیب به خدمه و سرنشینان را به گونه ای قابل توجه کاهش داده است . 

قدرت آتش 

خودروهای زرهی مخصوص پیاده نظام یا APC تنها به منظور انتقال واحد های پیاده به منطقه نبرد طراحی نشده اند بلکه باید بتوانند با فراهم آوردن اتش پشتیبانی مناسب برای آن ها از سربازان در خارج حفاظت زره هم حمایت کنند . 

برای این منظور تیم سازنده از برجک نفربرهای روسی BMP-3 در خدمت دارند و انیگما به عنوان جایگزینی برای آن پیشنهاد شده است . اگر از برخی انتقادها نسبت به ضعف این برجک در زمینه حفاظت در برابر جنگ افزارهای حمله کننده از بالا بگذریم باید اعتراف کرد که روس ها یکی از بالاترین توان های رزمی در این کلاس را روی برجک BMP-3 سوار کرده اند . 

جنگ افزار اصلی در اینجا یک توپ 100 میلی متری قدرتمند است که با استفاده از خرج گذار نیمه خودکار می تواند به نرخ نواخت قابل 10 شلیک در دقیقه نیز دست پیدا کند . از ویژگی های این توپ می توان به شلیک موشک های ضد زره هدایت لیزری 9M117 Bastion به وسیله آن اشاره کرد که بردی در حدود 4 کیلومتر و توانایی نفوذ در 750 میی متر زره را دارد . 

این موشک عملا تمامی زره پوش های امروزی به جز برخی تانک های اصلی میدان نبرد را می تواند از پای در آورد . در کنار توپ اصلی ، یک قبه توپ 30 میلی متری هم محور قرار گرفته که می تواند برای درگیری با اهداف نیمه سنگین ، سنگرها وحتی هلی کوپترهای ارتفاع پایین به کار گرفته شود . اما برجک BMP-3 به همین رضایت نمی دهد ، یک قبضه تیربار سبک 7.62 میلی متری برای درگیری با اهداف سبک در کنار 6 نارنجک دودزا از دیگر دارایی های آن هستند که آن را در میدان نبرد تبدیل به یک پشتیبان عالی می کنند .

پیشرانه و موتور  

انیگما از 8 چرخ بزرگ کاملا متحرک استفاده می کند . لاستیک های بزرگ آن برای عبور از مناطق کویری کاملا ایده آل هستند و با برخورداری از مواردی مانند سامانه تعلیق پیشرفته محصول Timoney و سامانه کنترل داخلی باد لاستیک ها عملا توانایی عبور از هر مسیری را خواهد داشت . برای در امان ماندن از تله های انفجاری نیز انیگما به فناوری حرکت با لاستیک های پنچر مجهز شده است . در حالتی که تمامی ماژول های زرهی روی آن قرار گرفته باشند در حدود 28 تن وزن دارد ، اما با این وجود در صورت نیاز می تواند به سرعت فوق العاده 130 کیلومتر روی جاده دست پیدا کند که برای وسیله ای با این سایز مقداری قابل توجه خواهد بود . 

برای رسیدن به این هدف تیم سازنده از یک پیشرانه ی توربودیزل 6 سیلندر خطی کاترپیلار C-13 استفاده کرده است که با برخورداری از برون دهی برابر با 711 اسب بخار تمامی نیازمندی های انیگما را در این بخش تحت پوشش قرار خواهد داد  و همچنین قادر خاهد بود تا مسافتی 1000 کیلومتری را طی نماید . انیگما علاوه بر این دارای دو جت آبی نیز می باشد که توانایی تحرک به صورت دوزیست را هم برای آن به ارمغان می آورد .